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“NO PUEDE HABER TRANSPORTE LIBRE DE EMISIONES SIN LA INFRAESTRUCTURA ADECUADA”
Los políticos tienen que dar un paso, es hora de actuar. Ese es el mensaje que Patrick Dean, Ingeniero principal de desarrollo de vehículos de DAF, envía a la clase política europea. “No debe haber lugar a errores: sin la red adecuada de estaciones de carga y llenado de hidrógeno, el transporte sin emisiones de carbono simplemente no es posible”.
Por Henk de Lange
SU MENSAJE ES CLARO COMO EL AGUA…
“Exacto... y así tiene que ser. Todos los fabricantes de camiones, incluido DAF, están haciendo grandísimos esfuerzos para encontrar soluciones de transporte limpias y sostenibles. Ya se trate de camiones eléctricos, camiones de hidrógeno, vehículos híbridos o camiones diésel ultralimpios con combustibles sintéticos (ecológicos), DAF ya cuenta con la tecnología necesaria o la está probando. Y también sabemos que los transportistas y sus clientes quieren camiones con cero emisiones. Pero esta es la cuestión: si nuestro XD Electric no se puede cargar al salir de fábrica porque no hay suficientes estaciones de carga, ¿qué podemos hacer? Es hora de que los políticos empiecen a asegurarse de que la infraestructura para camiones de cero emisiones esté en marcha, y que lo esté lo antes posible”.
¿QUÉ DEBEN HACER LOS POLÍTICOS?
“Europa ha fijado objetivos desafiantes para el sector de los camiones: para 2025, todos los vehículos que salgan de nuestras líneas de montaje deberá tener un 15 % menos de emisiones de CO2 que los vehículos de 2019. Es más, según la información más reciente, este porcentaje será del 45 % para 2030. Alcanzar estos objetivos optimizando las tecnologías actuales por sí solo no es posible. Tenemos que explorar nuevas vías si queremos sacar a la carretera un gran número de camiones libres de emisiones, además de las eficientes unidades diésel que estamos fabricando. Cada vez más ciudades europeas prohíben la entrada de camiones con motor diésel a las zonas céntricas, lo que obliga a nuestros clientes a pasarse a los camiones eléctricos o alimentados por hidrógeno. Pero si no se pueden recargar o repostar durante los trayectos, los estantes de las tiendas pronto estarán vacíos. Por tanto, corresponde a los políticos —que son quienes en primera instancia exigen camiones libres de emisiones en nuestras ciudades— asegurarse de que esos camiones puedan desplazarse. Tienen que permitir y fomentar la inversión en la infraestructura necesaria”.
Es hora de que los políticos empiecen a asegurarse de que la infraestructura para camiones de cero emisiones esté en marcha, y que lo esté lo antes posible”.
Patrick Dean,
Ingeniero principal de desarrollo de vehículos de DAF
¿EN QUÉ PUNTO SE ENCUENTRA DAF?
“Somos líderes en el desarrollo de camiones de cero emisiones. Con nuestros modelos XB, XD y XF ya disponemos de una serie completa de camiones eléctricos con una autonomía de hasta 500 kilómetros y también hemos hecho pruebas de campo con vehículos híbridos, con resultados satisfactorios. El desarrollo del motor de combustión de hidrógeno de cero emisiones es muy prometedor y en EE. UU., nuestra empresa matriz PACCAR ha llevado a cabo con éxito un ensayo a largo plazo conjuntamente con Shell y Toyota en camiones alimentados con pilas de combustible. De este surgió una colaboración más estrecha para diseñar variantes sin emisiones de los modelos Kenworth T680 y Peterbilt 579 equipados con la tecnología de pila de combustible de Toyota para posteriormente lanzarlas al mercado. Como no podría ser de otra manera, estamos siguiendo muy de cerca estos avances”.
¿UN MOTOR DE COMBUSTIÓN DE HIDRÓGENO? ¿PILAS DE COMBUSTIBLE?
“Existen dos opciones para utilizar hidrógeno en un camión: mediante una pila de combustible o en un motor de combustión. Dicho de otra forma, se puede inyectar hidrógeno en un motor, pero también se puede hacer que reaccione con el oxígeno de una pila de combustible. La reacción química produce electricidad que se puede utilizar para alimentar el motor eléctrico de un vehículo. En todas las cadenas cinemáticas, el resultado es el mismo: por el escape solo se expulsa vapor de agua. Una de las grandes ventajas del hidrógeno es que se puede repostar con gran rapidez. En unos pocos minutos lo tendrá todo listo para conducir otros quinientos kilómetros”.
Se desarrollarán y lanzarán al mercado variantes libres de emisiones del Kenworth T680 y Peterbilt 579 equipadas con la tecnología de pila de combustible de Toyota.
LA SOLUCIÓN ES, DEFINITIVAMENTE, LA IDEAL.
“Sí, pero no es tan sencillo como pudiera parecer, porque se necesita electricidad para producir hidrógeno. La pila de combustible es técnicamente bastante compleja y cara, y ocupa mucho espacio en el chasis, pero el motor de combustión de hidrógeno es una alternativa muy prometedora y sostenible: se conocen mejor sus entresijos técnicos, es menos sensible a la calidad del hidrógeno, es más o menos del mismo tamaño que un motor diésel y se basa en la tecnología de la que ya disponemos aquí en Europa”.
¿Y QUÉ HAY DE LOS CAMIONES ELÉCTRICOS?
“Hoy podemos recorrer unos 500 kilómetros con un camión eléctrico y eso no es suficiente para el transporte internacional. Cargar un vehículo eléctrico también lleva más tiempo y tampoco hay suficientes estaciones de carga. No obstante, en este momento, los camiones eléctricos son la solución más lógica de cero emisiones para el transporte regional y urbano. Otra opción es el uso de híbridos diésel-eléctricos y, en última instancia, de vehículos de hidrógeno en autopista que puedan cambiar automáticamente a energía eléctrica en la ciudad”.
¿TODOS LOS CAMINOS CONDUCEN A ROMA?
“Por supuesto. No habrá una solución única para todas las aplicaciones de transporte, pero DAF seguirá explorando varias vías diferentes. Necesitamos el apoyo de los gobiernos para poner en práctica una infraestructura de estaciones de carga y llenado gestionada por terceros. Estamos en tiempos difíciles, pero lograremos nuestras metas si nos asociamos y nos esforzamos”.
LA PLANTA DAF ELECTRIC TRUCK ASSEMBLY EMPLEA TECNOLOGÍAS DE ULTIMÍSIMA GENERACIÓN
DAF sigue a la vanguardia del desarrollo de camiones sostenibles. Con sus modelos XB, XD y XF Electric, el fabricante de camiones neerlandés ya cuenta con una serie completa de vehículos de cero emisiones con una autonomía de hasta 500 kilómetros. La mayoría de estos camiones pronto saldrán de la línea de montaje de la nueva fábrica de camiones eléctricos a batería de la empresa.
Por Henk de Lange
La nueva DAF Electric Truck Assembly se encuentra en la mayor planta de producción de DAF en la ciudad de Eindhoven (Países Bajos) y abarca un área de 5000 m2. La fábrica tiene dos líneas de montaje secundario: una para la preparación de los conjuntos de baterías y otra para la producción del módulo de transmisión eléctrica. Este módulo consta de un banco de baterías delantero, una caja de relés para conectar los sistemas de alta tensión y los sistemas eléctricos auxiliares. Estos componentes principales están montados en el chasis de la línea de montaje principal, que mide casi 150 metros de largo, junto con el motor eléctrico y la caja de cambios integrada.
LA NUEVA GENERACIÓN DE CAMIONES ELÉCTRICOS DE BATERÍA
DAF ha abierto su planta Electric Truck Assembly para la producción de su última generación de camiones eléctricos de batería. Los modelos DAF XD y XF Electric están disponibles con muchas configuraciones de ejes distintas. Están alimentados por motores eléctricos PACCAR y equipados con un conjunto de entre 2 y 5 baterías (de 210 a 525 kWh), lo que permite una autonomía de hasta 500 kilómetros. Gracias a su diseño modular, estos camiones se pueden personalizar para satisfacer las necesidades del cliente. Con una cuidadosa planificación de las rutas y la carga de la batería, es posible recorrer 1000 kilómetros al día sin emisiones. Las baterías se pueden cargar hasta el 80 % en solo 45 minutos mediante carga rápida (hasta 350 kW).
DAF prevé que la producción aumente en miles de unidades anualmente en un futuro próximo, lo que es coherente con el incremento de la demanda de camiones totalmente eléctricos.
Los modelos DAF XD y XF Electric están disponibles en una gran variedad de configuraciones de ejes. Reciben alimentación de motores eléctricos PACCAR e incorporan entre 2 y 5 baterías (de 210 a 525 kWh), lo que permite una autonomía de hasta 500 kilómetros.
MINISTRA: “DAF ESTÁ A LA CABEZA”
La nueva Electric Truck Assembly de DAF fue inaugurada oficialmente por la ministra neerlandesa de Asuntos Económicos y Política Climática, Micky Adriaansens. “DAF ha desempeñado un papel principal en la producción de camiones durante muchos años”, aclaró. “Además, DAF también está a la cabeza en lo que a innovaciones en el transporte eléctrico se refiere. La transición hacia una producción más limpia es muy importante. No solo en pro del medioambiente, sino también para garantizar la continuidad de la competitividad de Países Bajos. Esta nueva fábrica de camiones eléctricos a batería es un buen ejemplo de este objetivo”.
UN PASO IMPORTANTE
“La inauguración de la planta DAF Electric Truck Assembly supone un paso nuevo de gran relevancia en un trayecto hacia un futuro más limpio”, según Harald Seidel, presidente de DAF Trucks. “En nuestras labores en aras de facilitar el paso de nuestros clientes al transporte por carretera sin emisiones, vamos mucho más allá de simplemente suministrar camiones completamente eléctricos de primera categoría. Nuestro paquete completo incluye una amplia gama de estaciones de carga, asesoramiento personalizado sobre la planificación de rutas y programas de carga de baterías y formación que ayudan a los conductores a sacar el máximo partido de su vehículo eléctrico”.
PACCAR Parts: celebramos 50 años mirando al futuro
Al describir PACCAR Parts, la división de componentes de la empresa matriz de DAF Trucks, destaca un número: 99. PACCAR Parts no solo cuenta con 99 sucursales para la venta de recambios (o TRP) en Europa, sino que su puntuación en cuanto a fiabilidad de entrega es también una fila ordenada de nueves: el 99,99 %. Es sencillamente imposible acercarse más al 100 %. Es la guinda del pastel del 50.º cumpleaños de PACCAR Parts.
Por Peter van der Vegt
Fundada en 1973, este ejercicio marca los cincuenta años que lleva PACCAR Parts en el sector. Este hito es de celebrar, en particular si se tiene en cuenta que en el último medio siglo la división ha crecido hasta convertirse en un proveedor de confianza de más de 180 000 recambios para camiones y semi (remolques). Y esta cifra no para de crecer, en parte gracias a la actual transición energética que está teniendo lugar en el mundo del transporte. En la actualidad, PACCAR Parts ofrece una amplia gama de cargadores ultramodernos para vehículos eléctricos. “El éxito de nuestra división se debe al compromiso y esfuerzo de nuestros empleados y concesionarios, que prestan una asistencia excepcional a nuestros clientes todos los días”, afirma Laura Bloch, directora general de PACCAR Parts y vicepresidenta de PACCAR.
FIABILIDAD
180 000 recambios. Párese un instante a pensarlo. Los fundadores del primer Centro de Distribución de Piezas (PDC) nunca podrían haber soñado con una cifra tal cuando abrieron las puertas de la primera sucursal en 1973. Esa sigue activa hasta la fecha en Renton, localidad del estado de Washington (Estados Unidos). El número de PDC pronto comenzó a ampliarse, primero en EE. UU. y luego en Europa, antes de extenderse por todo el mundo. En la actualidad, PACCAR Parts cuenta con dieciocho PDC en cuatro continentes, que abarcan un área total de 315 000 m2, el equivalente a cuarenta campos de fútbol. PACCAR tiene cuatro centros de distribución en Europa: Eindhoven (Países Bajos), Leyland (Lancashire, Reino Unido), Budapest (Hungría) y las afueras de Madrid (España). Se encargan de prestar el mayor grado de fiabilidad posible (del 99 %) a los concesionarios DAF del continente, una cifra de PACCAR que sencillamente no tiene parangón en el sector de los recambios para camiones. Asimismo, también destaca la importancia que DAF y PACCAR confieren a las entregas conforme a los plazos, ya que no hay nadie en el sector del transporte que no conozca el coste de tener un camión parado.
Los PDC prestan el mayor grado de fiabilidad posible (del 99,99 %) a los concesionarios DAF del continente.
2300 CONCESIONARIOS
En un periodo de cincuenta años, el número de concesionarios afiliados a DAF y a sus empresas Kenworth y Peterbilt ha crecido de forma continuada. Si en 1973 la cifra era de 180, hoy alcanza los 2300 en todo el mundo, de los cuales casi la mitad (1100) se encuentran en Europa. Son buenas noticias para el cliente, ya que la disponibilidad de recambios es cada vez mayor y los plazos de entrega son más breves.
ESTABLECIMIENTO INTEGRAL
Un paso importante en el crecimiento de la división fue la introducción de la estrategia de “establecimiento integral”. En 1995 PACCAR Parts lanzó una cadena de tiendas con el nombre TRP (Truck & Trailer Parts) para suministrar a las empresas de transporte componentes universales para camiones y semi (remolques). Con más de 60 000 artículos, recambios y otros equipos, el catálogo de productos se ha ampliado enormemente y rara vez TRP se ve incapaz de satisfacer la demanda. La red TRP consta de 271 establecimientos especializados en 42 países de todo el mundo, más de un tercio de las cuales (99, para ser exactos) se encuentran en Europa.
18
PDC en todo el mundo
99.99
% de fiabilidad en las entregas
180.000
artículos en la gama de productos
COMERCIO ELECTRÓNICO
Se puso en marcha un amplio programa de comercio electrónico para hacer más visibles los servicios y productos de la división. Los clientes pueden acceder al programa las 24 horas del día, los 7 días de la semana para encontrar los componentes que necesitan. PACCAR también colabora conjuntamente con otros proveedores importantes para lanzar una serie de innovadores programas destinados a incrementar la satisfacción del cliente. Entre ellos se incluye PACCAR Parts Fleet Service, que cuenta con un abanico de clientes de más de 1100 flotas en Europa (con un total de 260 000 camiones y 140 000 semi [remolques]).
CARGADORES DE PACCAR
“Estamos más que dispuestos a ayudar a nuestros clientes con la transición energética”, afirma Dick Leek, director general de PACCAR Parts Europe a modo de conclusión. “Mediante nuestros concesionarios DAF ampliamos constantemente nuestra gama de servicios y productos. PACCAR no solo ofrece un catálogo integral de cargadores móviles y fijos PACCAR para todo tipo de vehículos eléctricos, sino también todos los componentes necesarios”.
ES INEVITABLE NO PRESTAR LA ATENCIÓN NECESARIA AL MEDIOAMBIENTE
DAF se toma muy en serio el medioambiente en sus actividades. No en vano, en 1988 la empresa neerlandesa fue la primera fabricante de camiones en recibir el certificado medioambiental ISO 14001
Por Henk de Lange
DAF se esfuerza por limitar en la medida de lo posible el impacto de sus actividades en el medioambiente. Para ello es necesario dedicar esfuerzos continuos en pos de reducir aún más las emisiones y el ruido, y utilizar el agua y la energía con la máxima diligencia posible. Un resumen completo de la estrategia de la empresa en materia medioambiental ocuparía no pocas páginas, pero en el presente artículo queremos mostrar algunas cuestiones destacadas.
CENTRO DE PINTURA DE CABINAS
Tomemos por ejemplo la ultramoderna planta de pintura de cabinas de vehículos de Westerlo (Bélgica), que abrió sus puertas en 2017. Gracias a la instalación de un sistema de pintura muy avanzado y parcialmente robotizado, las emisiones de hidrocarburos se han reducido a la mitad. Las boquillas especiales son ahora mucho más eficientes en su consumo de pintura. Se hace uso de las técnicas de limpieza más recientes para purificar el aire producido en las cabinas de pulverización antes de que se proceda a la ventilación y el calor residual se aprovecha para calentar los baños de pretratamiento e inmersión.
PINTURA AL AGUA
DAF comenzó a utilizar pinturas al agua en 1997 con el objetivo de reducir la descarga de disolventes. Si a esto le sumamos la mayor eficiencia en el proceso de producción, los resultados son espectaculares. En 2000, el nivel de descarga de disolventes por camión era de 20,7 kg; en la actualidad es de 4,1 kg. ¡Una reducción del 80 %!
Gracias a la instalación de un sistema de pintura muy avanzado, las emisiones de hidrocarburos se han reducido a la mitad
CONSUMO DE AGUA
DAF necesita consumir mucha agua en sus procesos de producción para labores de pulverización, limpieza, enjuague y refrigeración. Durante más de dos décadas, la fábrica de DAF de Eindhoven (Países Bajos) ha estado utilizando agua del cercano canal que comparte nombre con la localidad. El agua de este se purifica dos veces: primeramente, antes de ser utilizada en la fábrica y posteriormente antes de bombearse de vuelta al canal. En la fábrica de ejes de DAF de Westerlo (Bélgica), se hace todo lo posible por consumir agua de forma responsable. Las tres máquinas para el acero endurecido utilizan un sistema de refrigeración cerrado que reduce significativamente el consumo de este recurso.
ENERGÍA Y EMISIONES DE CO2
DAF cuenta con un programa activo para ahorrar energía y limitar las emisiones de CO2. Por ejemplo, se aprovechan los frenos de las celdas de prueba del motor para generar electricidad. El resultado de estas actividades es un ahorro anual de más de 10 millones de kWh. Sustituir la iluminación fluorescente de despachos y fábricas por luminarias LED eficientes ha conllevado un ahorro de 7,5 millones de kWh.
Todas las instalaciones de producción disponen de objetivos internos para reducir los residuos derivados de los embalajes y DAF está totalmente comprometida con el uso de embalajes sostenibles y no de un solo uso
RESIDUOS: NINGÚN RESIDUO EN VERTEDEROS
En 2008, DAF tomó la decisión de detener el vertido de residuos en vertederos. Ahora, todos los desechos se reciclan para reutilizarse como materias primas o para generar energía. Por ejemplo, los residuos de granalla de acero se reaprovechan en proyectos de construcción de carreteras. Incluso los granos de café se fermentan para producir biogás y el residuo se utiliza a modo de acondicionador de suelo o se incinera para generar energía. Gracias a estas iniciativas, el organismo certificador en materia de riesgos Lloyd's Register ha concedido a DAF la certificación de empresa “sin vertidos”.
OFERTA DE PAQUETES DE SOLUCIONES
DAF aborda el problema del embalaje usado reutilizando materiales en cualquier punto de la fábrica donde le es posible. Todas las instalaciones de producción disponen de objetivos internos para reducir los residuos derivados de los embalajes y DAF está totalmente comprometida con el uso de embalajes sostenibles y no de un solo uso.
Prueba de camiones eléctricos de batería:
La transición del motor de combustión interna a las transmisiones eléctricas supone una serie de dificultades para empresas transportistas, conductores y fabricantes por igual. La forma más segura de dar solución a estas cuestiones problemáticas es adquirir experiencia real con operaciones y obtener los datos correspondientes. Esta es la finalidad de la Prueba de camiones eléctricos de batería (BETT, Battery Electric Truck Trial).
Por John Kendall
El proyecto se remonta a junio de 2021, cuando DAF Trucks recibió financiación de InnovateUK, la agencia de innovación financiada por el gobierno del Reino Unido, que apoya la innovación empresarial en todos los sectores, tecnologías y regiones del país. Los fondos se destinaron a cubrir la puesta en servicio de 20 camiones eléctricos que operan en flotas del sector público en el noroeste de Inglaterra. Se subcontrató a CENEX, organización sin ánimo de lucro de bajo consumo de carbono y pilas de combustible para la excelencia, para llevar a cabo labores de supervisión y notificación de ensayos independientes. Esta organización también suministró dos herramientas web.
UNA TECNOLOGÍA QUE NO NOS ES AJENA El
DAF LF Electric fue el vehículo elegido para participar en la prueba. DAF lanzó el camión a principios de 2021 y fue el primero de los principales fabricantes europeos en llegar al mercado con un vehículo eléctrico de más de seis toneladas de masa máxima autorizada (MMA). DAF ya había lanzado la unidad tractora eléctrica CF. Antes de eso, en 2010 había visto la luz el LF Hybrid, con su combinación de diésel y electricidad, mientras que el LF Electric de la etapa de producción se sometió a varios años de planificación y ensayos antes de que se lanzara el modelo para producción.
SEIS AÑOS DE GARANTÍA
En el momento de lanzarse, el LF Electric incorporaba un motor que generaba 250 kW de potencia nominal hasta un máximo de 370 kW, complementado con un par nominal de 1200 Nm (3700 Nm de valor máximo) disponible a partir de cero rpm. El LF Electric incorporaba baterías de última generación que empleaban químicos de litio-ferrofosfato (LFP). En lo que a sostenibilidad respecta, las baterías de LFP no contienen cobalto ni magnesio y su composición garantiza la máxima seguridad térmica. Las baterías tienen una garantía de seis años.
Unipart Logistics está trabajando con ocho de los vehículos con carrocería de temperatura controlada
DOCE HORAS
El LF Electric permite usar tanto carga lenta por CA como carga rápida de CC. Con una fuente de alimentación de CA trifásica de 400 V y 22 kW, la batería se puede cargar del 20 % al 80 % en cuestión de seis horas y media, o bien completamente en 12 horas. Esta característica resulta ventajosa para los trayectos de vuelta a la base, que solo necesitan dejar el camión cargándose de noche. Si es posible valerse de un suministro de 150 kW (entre cuyas opciones se encuentran algunos cargadores de la red de carga pública), las baterías se pueden cargar rápidamente del 20 al 80 % en una hora o en dos en el caso de la carga completa. En función de las condiciones y los ciclos de trabajo pertinentes, las baterías de 282 kWh son suficientes para un trayecto del LF de hasta 280 km (175 millas). Entre la lista de opciones del LF Electric se encuentra una TDF electrónica de 400 V, que puede suministrar alimentación a equipos auxiliares como una cámara frigorífica o una grúa electrohidráulica. Todos los vehículos que participaron en el BETT eran modelos rígidos de 19 toneladas. El LF Electric ofrecía diversas características clave que hacía que resultase atractivo para el proyecto. Entre ellas se incluía una autonomía diaria de cero emisiones de más de 160 km (100 millas), la capacidad de cargar rápidamente los vehículos, la ausencia de pérdida de carga útil por volumen y la disponibilidad de TDF electrónica.
LA RED HOSPITALARIA
Unipart Logistics está trabajando con ocho de los vehículos con carrocería de temperatura controlada en rutas con varias entregas en un mismo punto (estrategia “multidrop”) a los hospitales del Servicio Nacional de Salud británico (NHS) del noroeste de Inglaterra, con un recorrido medio diario de 195 km por vehículo, en las que entregan carritos con suministros en las instalaciones sanitarias. “La principal ventaja es la reducción de carbono en comparación con el diésel”, afirma Paul Ellis, Director de Transporte de la Cadena de Suministro de NHS de Unipart Logistics. “Los costes operativos del combustible son menores que con el diésel; con esta salvedad, cumplen las mismas funciones que todos nuestros vehículos de gasoil”.
LAS ILLUMINATIONS
El Ayuntamiento de Blackpool está haciendo uso de uno de los vehículos del BETT, que lleva a cabo labores muy distintas a los camiones de Unipart Logistics que prestan servicio al NHS. Las famosas luces “Blackpool Illuminations” instaladas por toda la ciudad se encendieron por primera vez en 1879 y han sido un elemento clave de las atracciones turísticas de otoño e invierno desde entonces. Estas luminarias abarcan ahora una longitud total de 10 km por el paseo de Blackpool. El vehículo del BETT de la ciudad se encarga de las entregas y recogidas de las luces, los apliques y los demás equipos relacionados con el alumbrado en rutas de tipo “multidrop”. La mayoría de los trayectos tienen lugar a lo largo del paseo marítimo de la localidad, con entregas y recogidas ocasionales en las ciudades vecinas de Lancaster, Chorley y Leyland, todas ellas dentro de un radio de 75 km de este municipio costero vacacional. Gracias a la tecnología de iluminación LED, las Illuminations ahora consumen aproximadamente un 33 % de la corriente que necesitaban hace 10 años, lo que supone una disminución impresionante. El uso de un camión eléctrico, cuyos costes operativos son menores y tiene emisiones nulas, va también en esta línea de reducción del consumo energético.
EL PROBLEMA
La cuestión que más preocupaba a todas las empresas antes del comienzo de la prueba era la capacidad del vehículo de disponer de la autonomía necesaria para las labores diarias. Le preguntamos a Paul cómo ha ido en la práctica con los vehículos del BETT para el NHS: “El rendimiento es bueno, la capacidad de los vehículos y las prestaciones de uso son igual de buenas que en los vehículos diésel. La autonomía todavía no alcanza la distancia esperada: el mejor resultado hasta ahora es de un máximo de 242 km (150 millas) a máxima carga”. Puesto que los vehículos de suministro para el NHS recorren algunas de las distancias más largas de este ensayo, se han incorporado cargadores rápidos en los lugares por donde transitan los vehículos. Gracias a que los cargadores son capaces de suministrar hasta 187 kW, la recarga de los vehículos puede terminarse en menos de dos horas.
“LA EXPERIENCIA COMO CONDUCTOR ES EXTRAORDINARIA. LOS INCONVENIENTES SON LA AUTONOMÍA, EL TIEMPO DE CARGA Y LA INFRAESTRUCTURA DE CARGA DISPONIBLE”.
Richard Williams,
es el responsable de las Illuminations del Ayuntamiento.
LA INFRAESTRUCTURA
Richard Williams es el responsable de las Illuminations del Ayuntamiento y sus vivencias son similares: “La experiencia como conductor es extraordinaria. Los inconvenientes son la autonomía, el tiempo de carga y la infraestructura de carga disponible”. Si bien los fabricantes de camiones pueden decidir cuánta capacidad de la batería incorporar a un vehículo, la infraestructura de carga del Reino Unido es actualmente uno de los problemas a los que tienen que hacer frente todos los operadores de vehículos eléctricos.
COMODIDAD, RAPIDEZ Y BAJO NIVEL SONORO
CENEX observó que antes de dar comienzo a la prueba las expectativas de los conductores eran altas con respecto al rendimiento y la comodidad de sus vehículos. Según Richard, las opiniones de los conductores fueron buenas: “El vehículo funciona bien y es confortable; la aceleración primera es mejor que la de un diésel”. El conductor de Paul demuestra igual satisfacción: “La experiencia de conducción es excelente ―dice―. Es rápido y no hace mucho ruido”.
“NUESTRA VISIÓN VA MÁS ALLÁ DE LOS PROPIOS CAMIONES”
Con una saludable dosis de sentido común suizo, Camion Transport lleva muchos años esforzándose por lograr la sostenibilidad auténtica en el transporte y, desde la primavera de 2022, un DAF CF Electric ha desempeñado un papel importante en la estrategia ecológica de la empresa. Otros tres DAF van a incorporarse a la flota.
Por Stephan Manfredi
Camion Transport tiene un número considerable de sucursales en Suiza, pero la sede de la empresa está situada en la ciudad de Wil, a medio camino entre Zúrich y el lago Constanza. Esta tradicional empresa suiza ha sido durante mucho tiempo un referente en lo que respecta a cuestiones medioambientales y responsabilidad social. En 2010, Camion lanzó su programa de sostenibilidad Eco Balance de Camion Transport con el objetivo de permitir a la empresa tomar medidas eficaces, responsables y con vista al futuro. Su programa de sostenibilidad está respaldado por un importante principio: conseguir un alto rendimiento económico con el mínimo impacto ecológico posible.
CERO EMISIONES
El fin último de todas las operaciones es lograr cero emisiones para 2050 y los pasos que se están dando para alcanza dicho objetivo son ambiciosos, como por ejemplo sus edificaciones, la generación de energía (solar) y las carretillas elevadoras en las distintas instalaciones de la compañía. En lo referente a los vehículos, Camion Transport tiene como meta lograr envíos con cero emisiones en los centros de las ciudades para 2025 y en las afueras para 2030. Para 2040 tiene previsto que la mitad de sus camiones y vehículos de “último kilómetro” también estén libres de emisiones.
“COMO EMPRESA, DEBEMOS CENTRAR NUESTROS ESFUERZOS EN LO QUE PODEMOS LOGRAR HOY”.
Josef Jäger,
presidente del consejo de administración y director general de Camion Transport
TRANSPORTE FERROVIARIO
Fundada en 1925, Camion Transport tiene una larga tradición en sostenibilidad. “Nuestra estrategia está orientada a aquello que podemos hacer nosotros mismos”, afirma Josef Jäger, presidente del consejo de administración y director general de Camion Transport. “Como empresa, debemos centrar nuestros esfuerzos en lo que podemos lograr hoy”, esto es, participar de aquellas cuestiones en las que sea posible ejercer el control de forma directa. “Nuestra visión va más allá de los propios camiones”. Las ambiciones de Camion Transport ya estaban claras en 1984, cuando comenzó a utilizar el transporte ferroviario para transportar cargas entre la oficina central de Wil y Ginebra en un trayecto de 340 kilómetros. Ese fue el primer paso para establecer la red de trenes lanzadera en Suiza que hoy conecta las quince sucursales de la empresa.
UNA FLOTA ASENTADA EN LA INNOVACIÓN
El parque móvil de más de seis mil vehículos es el elemento central de la empresa. Al igual que el resto de grandes transportistas, Camion Transport debe hacer frente a la pregunta de en qué tecnología de cadena cinemática deberían invertir para lograr cero emisiones en un futuro de una forma que resulte económica. Con esta cuestión sobre la mesa, Josef Jäger y su equipo desarrollaron su flota de innovación en 2021. Consta de veinte vehículos libres de emisiones diferentes que se pueden utilizar para probar cadenas cinemáticas alternativas para diferentes usos. Su finalidad es disponer una estrategia de compra para 2024, no solo para los camiones, sino también para la nueva infraestructura y las tecnologías de la información y comunicación que serán necesarias.
PIONEROS EN SUIZA
El camión eléctrico de DAF fue primicia en el país transalpino. “DAF fue el primer fabricante que pudo suministrar un tractor con la configuración deseada”, aclara Jäger para explicar su decisión de decantarse por DAF. El CF, con una potencia máxima de 240 kW y una capacidad de la batería de 315 kWh, tiene su sede de operaciones en la localidad Vufflens-la-Ville, cerca de Lausana, y recorre una distancia de 200 kilómetros al día. Con una parada para recargar, esta distancia puede ampliarse hasta los 300 kilómetros. La experiencia adquirida ha demostrado ser muy valiosa, confirma Jäger. El personal asignado al vehículo no tuvo problemas para adaptarse y los conductores pronto quedaron impresionados por la experiencia de conducción extraordinariamente silenciosa y cómoda.
El LF Electric transportará mercancías en la región de Bellinzona-Lugano desde la nueva sede de Tessiner de Camion Transport.
EL CF Y EL XD ELECTRIC
No es casualidad que Camion Transport vaya a incorporar tres DAF eléctricos a su flota, dos de los cuales serán XD Electric. Camion Transport decidió no elegir la versión más potente de este modelo, pero el camión que eligieron, con una capacidad de la batería de 420 kWh y 310 kW de motor, tiene mayor potencia y autonomía que el CF. Los dos vehículos se utilizarán en la región de Lausana y la zona oriental del país. El tercer camión consiste en un chasis LF con una carrocería rígida perteneciente al grupo de las 18 toneladas. Este LF Electric, con una capacidad de motor de 259 kW y una capacidad de batería de 254 kWh, transportará mercancías en la región de Bellinzona-Lugano desde la nueva sede de Tessiner de Camion Transport.
EL APOYO RECIBIDO
La empresa está muy satisfecha con el apoyo ofrecido por la rama suiza de DAF. Según Josef Jäger, el asesoramiento profesional que recibieron fue extraordinariamente completo, sobre todo porque el primer CF Electric de Camion Transport también fue el primer vehículo eléctrico DAF en estar en servicio en el país helvético. Desde la configuración hasta la puesta en servicio, pasando por la homologación, el grado de asistencia técnica del que disfrutaron fue verdaderamente excepcional, según asevera Jäger. Y esta asistencia no se limitaba a los vehículos: DAF también ofreció información útil relativa a la infraestructura de carga de la empresa.
LA HOJA DE RUTA
Los tres nuevos DAF Electrical y otros camiones eléctricos están ayudando a Camion Transport a trazar una hoja de ruta que los encamine hacia un futuro sostenible. Camion Transport está observando muy de cerca el desarrollo de tecnologías como los electrocombustibles, los biocombustibles y el hidrógeno, además de plantearse la posibilidad de adaptar las líneas motrices eléctricas de los camiones diésel que ya estén en servicio, ya que es probable que sean relevantes para la estrategia futura de la empresa. “En mis treinta años en Camion Transport, la velocidad a la que cambian las cosas nunca ha sido tan abrumadora como ahora”, afirma Josef Jäger. “Este hecho plantea algunas dificultades, pero también multitud de oportunidades”.
Camiones de reparto urbano XB DAF de nueva generación
DAF ha tardado menos de dos años en renovar por completo su catálogo. Tras los modelos XF/XG/XG+ y XD, ya se ha publicado la primera información sobre el XB de nueva generación, que entrará en producción a finales de año. Con el XB, DAF lanza una nueva serie de camiones de reparto urbano de excelente calidad que también estará disponible con una cadena cinemática totalmente eléctrica.
Por Peter van der Vegt
Con el XB de nueva generación, DAF presenta una serie de camiones de reparto preparados para un futuro sostenible. Disponibles tanto con cadenas cinemáticas eléctricas como con motores diésel limpios, los nuevos modelos XB ayudarán a las empresas de transporte a dar un paso más hacia las cero emisiones. El XB ofrece soluciones personalizadas en la categoría de 7,5 a 19 toneladas y se espera que establezca una nueva cota en las actividades de reparto urbano y regional. Estos vehículos están disponibles en al menos tres variantes totalmente eléctricas, de 12, 16 y 19 toneladas, lo que hará del reparto de ámbito regional sin emisiones una realidad. Estos camiones eléctricos también cuentan con sistemas de carga inteligentes, tanto en carretera como en la base.
COMODIDAD, SEGURIDAD Y SOSTENIBILIDAD
DAF sorprendió al sector de los camiones el año pasado con su nueva serie XF/XG/XG+, que elevó el listón en lo relativo a eficiencia, emisiones y comodidad para el conductor (con muchísimo espacio) y seguridad. El XF/ XG/XG+ fue elegido al instante como el “Camión del año 2022”. Un año más tarde, el nuevo XD hizo que DAF volviera a alzarse con este prestigioso galardón con el que se reconoce al mejor vehículo del ejercicio. Ahora, con la nueva generación XB, de la que también forma parte el camión de construcción XBC, el sector de la distribución también puede disfrutar de vehículos que ofrecen una combinación de seguridad, confort y tecnología sostenible.
MUCHA POTENCIA
La sostenibilidad de los camiones se destaca especialmente gracias a las variantes eléctricas del XB, que hará posible la meta de cero emisiones en las tareas de reparto de ámbito urbano y regional. Hay una variante de 12 toneladas muy fácil de usar disponible con llantas de 17,5 pulgadas y un solo peldaño, además de las versiones más pesadas de 16 y 19 toneladas. Las distancias entre ejes van de los 4,2 a los 6,9 metros, lo que es demostrativo del amplísimo abanico de posibilidades de superestructura. El motor eléctrico del XB está disponible con una capacidad nominal del motor de 120 o 190 kW y pares de 950 y 1850 Nm, respectivamente. Las capacidades máximas de los motores eléctricos son aún más sorprendentes: 2600 y 3500 Nm. La composición de las baterías es respetuosa con el medioambiente (no contienen cobalto ni magnesio) y están disponibles con potencias de 141 a 282 kWh. De este modo, se consigue una autonomía garantizada de 280 kilómetros, que ha demostrado ser más que suficiente para el reparto urbano.
SOLUCIONES DE CARGA
Una característica novedosa es el sistema de carga combinado del DAF XB Electric, que permite cargar el vehículo por medio de la red eléctrica normal. Esta posibilidad es idónea para la mayoría de los camiones de reparto, ya que al término de la jornada suelen volver a la base, donde pueden dejarse cargando por la noche. Como cabría esperar, también es posible la carga rápida mediante un cargador de CC de 650 V y 150 kW, que permite cargar el camión del 20 al 80 % en aproximadamente una hora. Los tiempos de carga varían de 40 a 70 minutos según las especificaciones. DAF cuenta con amplia experiencia en los camiones eléctricos y puede ayudar a los clientes en su transición, por ejemplo, ofreciéndoles consejos sobre planificación de rutas, carga en el trayecto, formación para conductores y elección de las estaciones de carga de PACCAR más eficientes.
LOS CÓMODOS ASIENTOS, EL VOLANTE DE NUEVO DISEÑO Y LA GRAN PANTALLA DIGITAL (12 PULGADAS) HACEN QUE CONDUCIR EL DAF XB RESULTE AÚN MÁS ATRACTIVO
DESTACAR ENTRE LA MULTITUD
Además de la cadena cinemática eléctrica, también hay una amplia gama de modernos motores diésel PACCAR disponibles para el XB. Se han diseñado para suministrar más par a bajas revoluciones, lo que les permite ahorrar una gran cantidad combustible. Los clientes pueden elegir entre un motor de 4,5 litros y cuatro cilindros (PACCAR PX-5) y un motor de 6,7 litros y seis cilindros (PACCAR PX-7) con capacidades que van desde los 124 kW y los 170 CV hasta los 227 kW y 310 CV. Ambos motores son aptos para el uso de HVO, que puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 90 %. Para la transmisión hay disponibles cajas de cambios manuales de seis y nueve marchas, así como transmisiones Allison totalmente automáticas para usos especiales. No obstante, lo mejor de todo es la transmisión Powerline totalmente automática con ocho marchas. Permite un cambio de marchas suave, lo que a su vez garantiza potencia de tracción, la máxima comodidad y la mayor facilidad de conducción. A los conductores también les encantará que el camión empiece a moverse por sí solo al levantar el pie del pedal de freno, ya que eso facilita mucho las maniobras.
PARA EL TRABAJO
Al igual que con las series XF/XG y XD, durante el diseño del DAF XB prestamos mucha atención al espacio en el que conductores y conductoras llevan a cabo sus tareas. Este modelo está disponible con cabinas Day Cab (con extensión opcional) y cabinas con litera, ambas situadas en posición baja y equipadas con prácticos peldaños para un acceso óptimo. Las cómodas sillas, el volante de nuevo diseño y la gran pantalla digital (12 pulgadas) hacen que vivir y trabajar en el DAF XB resulte aún más atractivo. En la pantalla aparece toda la información relevante del vehículo de un solo vistazo y los ajustes se pueden ajustar para adaptarse a cada conductor.
Con el XB de nueva generación, DAF presenta una serie de camiones de reparto preparados para un futuro sostenible. Al igual que en los modelos XF y XD, el chasis del XB incorpora un diseño de rejilla dispuesto de forma inteligente, lo que incrementa extraordinariamente su compatibilidad con superestructuras
ADAPTADO A LA SUPERESTRUCTURA
La eficiencia del vehículo también es un factor importante y el DAF XB no decepciona a este respecto. La distancia entre ejes más pequeña es de 4,2 metros, mientras que la mayor añade casi tres metros (6,9 m), lo que permite que superestructuras alcancen hasta nueve metros de largo. Se han mantenido los pesos netos reducidos para poder disfrutar de elevadas capacidades de carga. Al igual que en los modelos XF y XD, el chasis del XB incorpora un diseño de rejilla dispuesto de forma inteligente que incrementa extraordinariamente su compatibilidad con superestructuras. Una característica nueva es la disposición predefinida del chasis, diseñada específicamente para barredoras públicas y volquetes. Los sistemas de escape, las baterías y los depósitos de aire se encuentran en posiciones ideales que le ahorran tiempo y dinero al cliente.
CAMIÓN DE CONSTRUCCIÓN
DAF ha desarrollado la serie XBC especialmente pensada para el segmento de la construcción, con gran rendimiento tanto en carretera como fuera de ella, además de una serie completa de vehículos de construcción XD y XF. Los camiones XBC tienen un chasis de 19 toneladas y una distancia al suelo de más de 25 centímetros. Un ángulo de aproximación de 25 grados, una lámina radiante de acero que protege el compartimento del motor y un paragolpes delantero extrarresistente en gris lava son una muestra clara de que este camión es capaz de exhibir un buen desempeño en cualquier entorno.
VALOR
Estos atributos son aplicables a todos los vehículos de la serie XB de DAF, que entrarán en producción a finales de año y se espera que demuestren su valor para el sector del reparto. Con sus soluciones de transporte sostenibles para las versiones eléctrica y de combustible, su excelente comodidad para el conductor y su increíble abanico de posibilidades de superestructura, el XB es una obra maestra de DAF en todos los sentidos.
Ewout van Wijk prevé que el futuro pertenece a los camiones eléctricos:
El grupo holandés E. van Wijk pidió al menos diez unidades del DAF XD Electric. El CEO de la empresa Ewout van Wijk está totalmente convencido de que los vehículos eléctricos a batería son el futuro. Nos reunimos con este enérgico emprendedor para hablar sobre el transporte sostenible. “Me encantaría tener esos diez camiones eléctricos en carretera mañana mismo”.
Por Guus Peters
Fotos: Marieke van Grinsven
Es 31 de diciembre de algún momento de la década de 1970. El padre de Ewout, Ad van Wijk, conduce un DAF 2800 y se ha detenido en la cima del paso del Brennero, en la frontera entre Austria e Italia. Fue entonces cuando le llega la inspiración, recuerda Ewout. “Mi padre viajaba con otro conductor. Era Nochevieja y no podían cruzar la frontera, así que decidieron celebrarla allí mismo en el paso del Brennero. Hacía mucho frío y al día siguiente, Año Nuevo, tuvieron que volver a poner en marcha los camiones. El ruido y las emisiones del escape se expulsaron al aire limpio de la montaña. 'Fue entonces cuando supe, allí mismo en aquel paso, que las cosas no podían seguir como hasta entonces', dijo mi padre. Me contó la historia hace años, cuando dimos el paso de Euro 4 a Euro 5”.
EL MAR NEGRO
El mensaje es claro: la sostenibilidad y la protección del medioambiente son las principales prioridades de E. van Wijk Group, una empresa de transportes con sede en la localidad neerlandesa de Giessen. Es una compañía familiar que cuenta con 350 camiones en su flota y se especializa en el transporte internacional de oeste a este. “La mayor parte de nuestras actividades se desarrollan en la región entre el mar del Norte y el mar Negro, pero también operamos en el norte de Italia”, afirma Ewout van Wijk. “Generamos la mitad de nuestro volumen de negocios con nuestros propios camiones, mientras que la otra mitad es subcontratada, lo que amplía nuestras operaciones a toda Europa. Llegamos incluso a Kazajistán y otros países de la región”. Ewout explica que la empresa lleva más de sesenta años trabajando con DAF. “Empezamos con camiones de segunda mano justo después de la Segunda Guerra Mundial. La primera vez que compramos un DAF nuevo fue en 1963”.
“LLEVAMOS 75 AÑOS USANDO DIÉSEL, PERO SABEMOS QUE TENEMOS QUE DAR EL SALTO A OTRA COSA”
LOS CONOCIMIENTOS
Ewout van Wijk pertenece a la tercera generación que dirige el negocio familiar y que el presente año celebra su 75.º aniversario. Su abuelo, Ewout (la “E” del nombre de la empresa) la fundó en 1948 antes de pasar la antorcha a su padre, Ad, que a su vez dio el relevo a Ewout (de 37 años de edad) hace cuatro años. Actualmente, la empresa tiene una plantilla de ochocientos trabajadores en dos centros en Países Bajos, otros dos en Rumanía y una en Polonia y Ucrania. Ewout ha tomado las riendas como CEO en un momento muy interesante. El nuevo director ha asumido el reto, uno en el que pretende aplicar su profundo conocimiento de las alternativas eléctricas. “Podría ser el Director Ejecutivo de Van Wijk, pero en los próximos años es más probable que sea el Director encargado de energía”, dice con una sonrisa en el rostro.
LA ALTERNATIVA
La sonrisa pronto da paso a una expresión más seria cuando explica cómo el sector debe asumir que el transporte por carretera necesita una alternativa a los combustibles fósiles. “No hay más que echar un vistazo a la nueva legislación, como la Ley de Carga de Vehículos de Bienes Pesados, que entrará en vigor en 2026. Europa ya está aplicando amplias medidas para aumentar los impuestos al diésel, lo que se usará para financiar la transición energética; aquí en Países Bajos las cosas van incluso más allá. Cuando me di cuenta de las implicaciones, era consciente de que de no empezar a hacer pruebas cuanto antes, nos íbamos a quedar rezagados. Llevamos 75 años usando diésel, pero sabemos que tenemos que dar el salto a otra cosa. Vamos a empezar por los camiones eléctricos de batería, pero todavía ignoro qué va a ser lo siguiente. No estoy diciendo que la tecnología del hidrógeno no vaya a funcionar, pero ciertamente no va a hacerlo a corto plazo”.
Se ha instalado un cargador de CC en las instalaciones de la empresa en Giessen en previsión del primer vehículo eléctrico de prueba DAF
LAS EMISIONES DE CO2
Y es por ello que Van Wijk ha pedido diez camiones eléctricos nuevos a DAF. Ya han instalado un cargador de CC en las instalaciones de la empresa en Giessen y Ewout se ha sumergido en el mundo de los kilovatios, las estaciones de carga y la energía limpia. “Al principio no sabía ni diferenciar entre un kilovatio (kW) y un kilovatio hora (kWh), pero tardé poco en darme cuenta de que, si quería tener camiones eléctricos, iba a tener que hacer algo con nuestra conexión a la red eléctrica. Muchas otras empresas se dieron cuenta de lo mismo. En nuestra estrategia, diseñamos nuestros planes para reducir nuestras emisiones de CO2 en una cuarta parte para 2025 en comparación con 2020. Ya hemos dado unos cuantos pasos y la empresa ya había invertido anteriormente en equipos nuevos, incluso en pequeñas mejoras como las luces LED. Hemos conseguido que nuestro edificio sea más sostenible, pero tenemos que hacer frente al hecho de que nuestros camiones son la mayor fuente de emisiones de CO2”.
LA CUESTIÓN DE LOS KILOVATIOS HORA
Van Wijk sabía que iba a tener que profundizar en el mundillo de los camiones eléctricos. “Se oían muchas cosas sobre los vehículos eléctricos: que había demasiados obstáculos, que el gobierno tenía que subvencionarlos, que era el cliente quien tenía que correr con los gastos, etc., pero a mí me gusta saber cómo funciona todo antes de abordar al cliente o al gobierno. Mi primera pregunta fue “¿va a ser necesaria una conexión distinta a la red eléctrica?”. Y, de serlo, ¿cuánto iba a costar? En cualquier caso, nos quedaba claro que la conexión de la que disponíamos no generaba kilovatios suficientes. Además, también había un exceso de corriente en la red, por lo que ni siquiera podía vender el excedente. Al final me decanté por solicitar la conexión más potente de entre las que había (de 6 MVA), y estamos en lista de espera. Hasta que llegue el momento, vamos a tener que encontrar soluciones creativas nosotros mismos. Hemos cubierto el techo con paneles solares y hemos adquirido una batería de 4300 kWh. Así, con esta batería, los paneles solares y nuestra conexión a la red eléctrica actual deberíamos ser capaces de suministrar alimentación para diez camiones eléctricos durante los próximos dos o tres años”.
“APROVECHAMOS LA ENERGÍA SOLAR Y LA EMPLEAMOS PARA SUMINISTRAR ALIMENTACIÓN A NUESTROS CAMIONES, E INCLUSO EL GOBIERNO NOS PAGA POR HACERLO”
Ewout van Wijk,
CEO de la empresa Ewout van Wijk
LA OPERADORA DE LA RED ELÉCTRICA
Van Wijk también averiguó que hablar con la operadora eléctrica iba a resultar de utilidad. “Le aconsejaría a todo el mundo que lo hiciera. No solo va a descubrir qué se puede hacer, sino también cómo abordar lo que parece 'imposible'”; asevera asimismo Van Wijk, que además cree que todo es menos complicado de lo que uno se figura si se está dispuesto a indagar. “Suelo pedirle a la gente que se imagine que está en una estación de servicio y de repente comienza a llover diésel. ¿Qué haría? Lo más probable es que fuera a buscar todos los cubos que pudiera llevarse. No esperamos que empiece a llover diésel, como es lógico, pero ¿y toda la luz del sol que hay? Aprovechamos la energía solar y la empleamos para suministrar alimentación a nuestros camiones, e incluso el gobierno nos paga por hacerlo, ya que cree que estamos haciendo lo correcto”.
PRESTAR ATENCIÓN A LA ENERGÍA
Prestar la debida atención a las cuestiones energéticas va a ser muy relevante para los transportistas, afirma Ewout van Wijk. “Todas las empresas de transporte se enteran del precio del diésel todos los días. No obstante, no tienen ni idea si se les pregunta por el del kilovatio hora, lo que no ayuda, porque cambia cada hora. Ayer la red llegaba incluso a pagar por kilovatios hora. El sistema en realidad me permite 'vender' energía, como pasa en el sector hortícola. Hace poco una operadora me llamó para preguntarme cuál era la envergadura de mi batería, a lo que respondí que 4300 kilovatios hora. Hubo interés al momento. Ya lo ve: las operadoras van a tener que cambiar también. Si es transportista y está a punto de adquirir una flota de camiones eléctricos amplia, no hay vuelta de tuerca: va a tener mucho de qué ocuparse los próximos años en lo que a energía se refiere”.
COMO UNA MONTAÑA RUSA
Según Van Wijk, poner en servicio diez DAF eléctricos va a ser un proyecto serio con vistas al futuro. “Vamos a analizar cuestiones como dónde se pueden usar y cómo van a funcionar a la hora de la verdad. Para mí es un 'caso de negocio' que podemos esbozar en torno a una decena de camiones eléctricos. Huelga decir que me gustaría poder tenerlos en carretera mañana mismo en lugar de tener que esperar. También es importante tener en cuenta el ahorro que supone la adquisición de un vehículo de este tipo. Lo que muchas empresas no saben es que el gobierno va a poner en práctica una política de supervisión en los próximos años: el sector va a sufrir más gravámenes –incluidos los camiones diésel, pero ahora mismo no voy a entrar en ese tema– y los fondos obtenidos van a servir para invertir en la transición energética. Habrá subvenciones y un sistema de 'compraventa' de derechos para las emisiones de CO2. Si se efectúa la debida planificación, puede reducirse el CTP (esto es, coste total de propiedad) de un camión eléctrico por debajo de lo que cuesta uno diésel en muy poco tiempo”, comenta Van Wijk. “Es probable que este sea el secreto mejor guardado de todo Países Bajos ahora mismo”.
ATENCIÓN A LA SOSTENIBILIDAD: una responsabilidad de todos
Alguien dijo una vez: no hemos heredado la tierra de nuestros ancestros, la estamos tomando prestada de nuestros hijos. La responsabilidad de cuidar de nuestro hermoso planeta para poder legarlo en buenas condiciones a las generaciones venideras es de todos.
Al examinar el sector del transporte observamos que todas las partes involucradas, incluidos los fabricantes de camiones y las empresas de transporte, están haciendo todo lo posible por reducir las emisiones de CO2 y aminorar el efecto que tienen en el medioambiente. Cabe decir lo mismo de la calidad del aire de nuestras ciudades.
DAF y su empresa matriz PACCAR se encuentran en pleno desarrollo de nuevas soluciones para lograr que el transporte por carretera sea limpio y sostenible. El problema es que no existe una única solución que sirva para todos los casos, así que estamos explorando varias posibilidades: de la electrificación total a la tecnología híbrida y del uso de hidrógeno en motores de combustión al aprovechamiento de este elemento en pilas de combustible. También cabe señalar que los motores de combustión actuales seguirán siendo la opción más sostenible y eficiente para el transporte de larga distancia en los próximos años, en particular en caso de usar HVO o, en un futuro más lejano, carburante de nueva generación.
Nuestros clientes también se encuentran en proceso de descubrir soluciones más sostenibles y adaptadas al futuro para sus actividades. Como cabría esperar, les prestamos ayuda en todo lo que nos es posible porque compartimos una misma meta. En esta edición de DAF in Action podrás conocer experiencias de nuestros clientes y su visión del futuro del transporte sostenible por carretera.
No debemos olvidarnos del papel que tienen los gobiernos en el camino hacia la sostenibilidad. La UE ha fijado objetivos extraordinariamente exigentes para el sector del transporte, pero tanto nosotros como nuestros clientes esperamos algo a cambio de nuestros esfuerzos. Es responsabilidad de los gobiernos invertir en la infraestructura necesaria para que los primeros camiones de cero emisiones se pongan en marcha. Vivimos tiempos difíciles, pero si todos arrimamos el hombro, preveo un futuro excelente para todos.
Harald Seidel
Presidente de DAF Trucks N.V.